El megapuerto de La Paloma

En busca del agua profunda

La idea de la construcción de un puerto de aguas profundas en La Paloma (o eventualmente en su zona de influencia) tiene más de un siglo de antigüedad.

La consolidación del Estadonación a comienzos del siglo XX, y la subordinación de la infraestructura nacional a los requerimientos de las potencias centrales (particularmente Gran Bretaña) privilegiaron la centralización de la actividad portuaria en Montevideo, a la que se plegó el trazado ferroviario y vial en el eje norte-sur. Las consecuencias económicas y demográficas de esa configuración fueron la concentración de la actividad industrial, comercial y financiera en la capital y, como contrapartida, el despoblamiento y postergación del interior, que con excepción de algunos enclaves en el litoral oeste o en la franja costera, quedó aislado de la dinámica social en su conjunto.

 

EL EJE ESTE-OESTE

Pese a que ese modelo entróen crisis hace medio siglo, la importancia del puerto de Montevideo como vía por excelencia para el comercio interoceánico mantuvo relativa vigencia hasta comienzos de los 90. A partir de allí, los cambios acontecidos en el comercio mundial introdujeron transformaciones en la navegación de ultramar, privilegiando los buques petroleros y graneleros de gran porte y los puertos de gran calado, o puertos Hub (1), capaces de recepcionar y concentrar el comercio en gran escala.

A partir de 1992, China consolida el proceso de apertura económica que lo lleva a registrar tasas de crecimiento superiores al 10% anual –crecimiento que es compartido por otros países del área-, lo que en una década lo transforma en el tercer exportador del mundo, solo superado por Estados Unidos y Alemania. Consecuentemente, el Océano Pacífico comienza a tomar gravitación en el comercio mundial, en menoscabo de las tradicionales rutas del Atlántico.

El consiguiente incremento del tráfico de mercancías, unido a la disparada de los precios del petróleo, lleva al encarecimiento de los fletes, lo que a su vez incide en el porte de los nuevos portacontenedores, que requieren de puertos de aguas profundas para desarrollar su operativa. Ante esta nueva realidad, el puerto de Montevideo comienza a quedar por fuera del comercio que involucra a estos megaportacontenedores. El techo de calado del mismo es de 13 mts., por lo que los barcos que allí recalen van a ser de un máximo de 4.500 Teus. Los barcos que se están construyendo en los puertos Hub van de 12 mil a 16 mil Teus (2) y van a requerir de calados de 20 mts.

Lejos de actuar como moderadora de esa tendencia, la ralentización del comercio mundial provocada por la crisis global, no hizo sino exacerbarla, en la medida que el incremento de la capacidad ociosa en los portacontenedores, obligó a las empresas navieras a multiplicar los costos por unidad de transporte y en consecuencia, a transferir estos costos a los fletes.

De allí que no resulte una contradicción que en 2009, este oligopolio (no son más de cinco compañías), al tiempo que registraba pérdidas por 500 mil Teus de capacidad de bodega ociosa, encargaba la construcción de 60 buques portacontenedores de más de 7.500 Teus y entre 300 y 400 mts. de eslora.

Para tener en cuenta hasta qué punto estas transformaciones cambiaron dramáticamente la configuración del comercio mundial, así como la infraestructura y la logística que le sirve de soporte, baste considerar que cuando el gobierno de Julio María Sanguinetti procedió a la frustrada licitación del puerto de La Paloma, en 1998, los más grandes buques portacontenedores no superaban los 5.000 Teus, lo que comportaba un calado compatible con el que ofrece el puerto de Montevideo (3).

Manifestaciones claras de esas transformaciones son la jerarquización y la rigurosa división de tareas entre las unidades portuarias y la transversalización del sentido del comercio mundial, en el que ya no prevalece la dirección norte-sur, sino la relación este-oeste.

 

LOS PUERTOS HUB

La capacidad de un puerto para transformarse en una unidad Hub no depende solamente de su calado, de la capacidad de concentrar cargas o de brindar a los operadores servicios diversificados de última generación (4) a costos accesibles.

Debe además concentrar las cargas de un hinterland, oficiando como salida para su producción, lo que implica disponer de las vías de comunicación (carreteras, transporte fluvial, ferrocarriles) que permitan el transporte de las cargas. En el mundo no existen más que seis o siete puertos Hub, capaces de operar buques de entre ocho y doce mil Teus. Todos ellos se concentran en la ruta Este-Oeste y concentran la operativa de los buques de gran calado.

La mayoría de ellos se encuentran en Asia (Hong Kong, Singapur y Shangai), pero también se emplazan en el Atlántico Norte (Rotterdam y Hamburgo) y en Europa (Algeciras). A partir de esos enclaves concentradores distribuyen sus cargas hacia Estados Unidos, el Caribe y otras zonas provistas de puertos Feeders (5).

De lo dicho se desprende que un puerto Hub debe movilizar un tonelaje muy grande (medido en millones de Teus) para ser acreditado como Hub. Singapur, por ejemplo, opera con 26 millones de Teus anuales, y Shangai con 25. En Sudamérica no existe un solo puerto que por su operativa se acerque a esos volúmenes. Para tener una idea del abismo que existe entre la escala que moviliza un puerto Hub y la de los puertos regionales, baste decir que entre los puertos de Buenos Aires, Montevideo, Río Grande y Sepetiba juntos no se llevan a movilizar cinco millones de Teus al año. El puerto de Montevideo en particular, opera entre 600 y 700 mil Teus al año, de los cuales menos de la mitad son de “impo-expo” (6) y el resto de tránsito o trasbordo.

 

EL IIRSA Y LA TRANSVERSALIDAD

El agosto de 2000, los presidentes sudamericanos reunidos en Brasilia, suscribían su adhesión a la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (Iirsa), un programa de construcción de megacarreteras, represas, gasoductos e hidrovías, en cuya formulación tuvo participación decisiva el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Al margen de las consideraciones que se puedan hacer sobre la iniciativa, lo peor que puede sucederle a un país es quedar marginado de su formulación, lo que bien podría sucederle a Uruguay si no extrae conclusiones sobre las modificaciones en la geopolítica continental que introduce.

En el Seminario subregional organizado por el Comité de Coordinación Técnica de la Iirsa en 2003, en Lima, definieron tres objetivos, a saber: “apoyar la integración de mercados para mejorar el comercio intrarregional”; “apoyar la consolidación de cadenas productivas para alcanzar competitividad en los grandes mercados mundiales” y “reducir los costos a través de la creación de una plataforma logística vertebrada e inserta en la economía global”. En consonancia con esos enunciados se definieron diez ejes transversales.

Dos de ellos involucran a Uruguay: el Eje Mercosur, que desde el Atlántico, conecta Brasil, Uruguay y Argentina con Chile; y el Eje de la Hidrovía Paraguay- Paraná, que partiendo de Bolivia y Paraguay, conecta Brasil, Argentina y Uruguay a través del curso de los ríos Paraná, Paraguay y Uruguay, con desembocadura en el Río de la Plata.

Este nuevo contexto fue previsto en 1930 por el capitán Mario Travassos, que en su ensayo “Proyección Continental del Brasil” (libro de cabecera de todos los geopolíticos brasileños), fundamentaba “la marcha hacia el oeste” y anticipaba el papel estratégico que iba a tener la centralidad de Bolivia en la expansión brasileña. La nación del altiplano figura en cinco de los diez ejes de la Iirsa, desplazando a Uruguay en esa materia, y proféticamente, en la obra mencionada, Travassos agregaba que “para la política brasileña, la Bolivia de este siglo es el Uruguay del siglo pasado”. Una lectura proyectiva del geopolítico brasileño a la luz de lo enunciado en el Iirsa puede llevarnos a la conclusión de que si Uruguay no asume las ventajas comparativas que aún tiene, corre el riesgo de transformarse en un anacronismo histórico. La más relevante de esas ventajas es, sin duda, la de aprovechar su privilegiada situación como boca de salida del llamado Corredor Bioceánico Central, concepto en el que se integran los dos ejes definidos en el megaproyecto, a saber, el del Mercosur y el que involucra a la Hidrovía Paraguay-Paraná.

 

EL CORREDOR BIOCEÁNICO CENTRAL

Las estimaciones de los analistas indican que con el ritmo sostenido que viene manteniendo, para el año 2020 se cuadruplicará el transporte marítimo en contenedores, los que movilizarán el 80% de las cargas.

Simultáneamente, los mismos seguirán la tendencia hacia el incremento de la capacidad de carga de las unidades, jerarquizando la importancia de los puertos capaces de brindarles una operativa adecuada.

La importancia del Corredor Bioceánico Central (que incluye las regiones más pobladas y productivas de Chile, Argentina, Brasil y Uruguay), es el hinterland más consolidado de la región, en la medida que genera el 70% de la actividad económica de América del Sur. En una definición más pormenorizada, incluye a la región de Valparaíso (Chile), a Mendoza, San Luis, Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos (es decir, la zona cuyana y la Mesopotamia argentina), a la Provincia de Buenos Aires y a Montevideo. Por el norte, incluye a los Estados brasileños de Río Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná y Sao Paulo. Se trata de una subregión de una superficie de 5 millones de kms2, poblada por 50 millones de habitantes, que concentra 50 millones de toneladas anuales de tráfico. Sobre el Pacífico, Chile ya ha invertido 750 millones de dólares para conectarse a ese corredor, acondicionando al puerto de Valparaíso para concentrar las cargas del mismo.

Simultáneamente, existe una carrera contra el tiempo entre las naciones del Pacífico (Chile, Perú y Ecuador) para acondicionar sus instalaciones portuarias con ese objetivo. Idéntico proceso se da en el Atlántico. Por ejemplo, Brasil viene haciendo inversiones sostenidas en el puerto de Río Grande, llevando su calado hasta los 16 mts., lo que le habilitaría a hacer escala en Paso de los Libres, para hacer confluir el tráfico del Corredor Bioceánico en Río Grande o en alguno de los puertos de la región. Sin embargo, por un conjunto de razones, el proyectado puerto de aguas profundas de La Paloma, es el que tiene las mejores condiciones para cumplir la función de ser puerta de entrada y salida del Atlántico.

 

ELOGIO DE LA PALOMA

Las ventajas del puerto de La Paloma no se agotan en el calado de sus aguas (20 mts.), sino también en su privilegiada ubicación para recepcionar la carga que arribará a la costa oriental de Sudamérica siguiendo la ruta del Cabo de Nueva Esperanza (estableciendo un puerto de trasbordo y distribución en Sudáfrica). Si se tiene en cuenta que para las empresas navieras el dato fundamental es el abatimiento de las horas de navegación y por consiguiente, la reducción de las distancias, el puerto de La Paloma estaría en una posición inmejorable.

Si se toma como punto de referencia la latitud en que se encuentra Cap Town (33.56”) y se especula con que el camino más lineal hacia la costa sudamericana se encuentra entre los paralelos 30 y 35 Sur, La Paloma estaría ubicada en los 34.39” de latitud sur, compitiendo ventajosamente con su referencia más cercana, a saber, el puerto de Río Grande, que se encuentra en el 32.03”. F uera de carrera se encontrarían los puertos de Paranagua (25.31”), de Santos (23.35”), el carioca de Sepetiva (22.56”) y el de Vitoria (20.14”).

Algo análogo sucede si tomamos como referencia los puertos al sur: Necochea (38.35”); Bahía Blanca (38,47”); San Antonio (40.48”); Puerto Madryn (42.46”) y Ushuaia (54.48”).

Pero allí no se agotan las ventajas aludidas, ya que además de ser entrada directa a la Cuenca del Plata, a la Hidrovía y a su Hinterland, el puerto de La Paloma tiene una centralidad que lo transforma en un punto equidistante para trasbordar de norte a sur las cargas in-out de la costa oriental de Sudamérica. Hacia el norte, se encuentra a 1.800 millas de Recife y en sentido sur está a 1.500 millas de Ushuaia. En lo que se refiere a la Hidrovía, la Cuenca del Plata es la principal vía de comunicación de una amplia región que desemboca, a través de los ríos interiores, en la Cuenca del Plata. Abarca Puerto Cáceres, en el alto Paraguay; la región de Matto Grosso; Puerto Suárez (en Santa Cruz, Bolivia) y Corumbá, en Matto Grosso do Sul. Desde allí, recorriendo 2.500 kms., las cargas llegan a Nueva Palmira.

Sin embargo, este tráfico es muy oneroso, ya que exige el dragado y el balizamiento del río Paraná desde Santa Fe al mar hasta el Canal Mitre, a lo que se agregan los costos del practicaje del Río de la Plata, del Paraná y del Uruguay a través de Martín García hacia Nueva Palmira, los que son pagados por todos los países de la cuenca y encarecen el flete final por tonelada.

Es preciso consignar que si bien todos los puertos de la región (incluido el de Montevideo) defenderían su carga y no resignarían su operativa a un operador más potente (como sería el puerto de aguas profundas), en las comisiones establecidas en los acuerdos bilaterales sobre el Río de la Plata, Uruguay y Argentina han puesto el énfasis en la posibilidad de administrar conjuntamente un puerto de aguas profundas. El horizonte de cooperación emergido del reciente fallo del tribunal de La Haya puede crear las condiciones para encarar el proyecto como iniciativa binacional (e incluso trinacional, si Brasil accediera a seguir ese camino).

 

CANCIONES PARA NO DORMIR LA SIESTA

Pero el gran adversario que ha tenido la concreción del puerto de aguas profundas ha sido la propia inercia que ha manifestado Uruguay en su emprendimiento. Tras el malogrado llamado a licitación de 1998, no hubo intentos serios para adjudicar al tema el grado de priorización que merece.

Incluso en la anterior administración se puso el énfasis en licitar una segunda terminal de contenedores en el puerto de Montevideo (con el bochornoso final que tuvo el intento), perdiendo un tiempo precioso en una carrera que cuenta con muchos interesados.

Es previsible que las circunstancias dramáticas resultantes del seísmo en Chile dejen momentáneamente fuera de carrera al puerto de Valparaíso, pero las empresas navieras han sacado sus conclusiones y ya en diciembre de 2008, el grupo Dubái Ports (DP), que ya administra el Muelle Sur del puerto de El Callao, propuso invertir 1.300 millones de dólares en la modernización del Muelle Norte. Pocos días atrás a la DP se sumó APM Terminals, división portuaria del grupo A.P. Moller-Maersk de Dinamarca, que redobló la puesta proponiendo invertir 1.900 millones de dólares en el Muelle Norte. Expresándolo de manera llana, mientras nosotros dormíamos, otros trabajaban y los gigantes navieros sacaban conclusiones.

A saber, que la línea recta es la distancia más corta entre la costa del Pacífico y los mercados de Asia, por lo que prefirieron invertir en un puerto que no cuenta con las condiciones naturales del de La Paloma (una parte sustantiva de la inversión está destinada al dragado, para llevar el calado a 16 mts.), pero en el que encontraron condiciones más propicias que las halladas en otras latitudes. Sin embargo, un puerto Hub o megapuerto, no se crea de la nada. Los mismos surgen en la cercanía de un hinterland y son la resultante de un flujo productivo preexistente, cuyos segmentos convergen en una gran unidad de concentración y distribución. Pero con ello no alcanza.

Necesariamente, todos los megapuertos pasan por la categoría de puertos regionales o como se los denomina en la nomenclatura internacional, puertos Gateway. Los mismos se alimentan del hinterland del cual son puerta de entrada y salida y son capaces de operar buques de entre 7.500 y 8.000 Teus (7). Su crecimiento depende de su idoneidad para administrar la producción del hinterland pero también de su capacidad para captar nuevos clientes. Los puertos Gateway son una categoría intermedia entre los Hub propiamente dichos y los puertos locales (en esa categoría estaría el de Montevideo), capaces de operar buques de entre 3.000 y 4.000 Teus, con calados no mayores a los 12 mts. La operativa de los puertos locales no es incompatible con la de los puertos Gateway o Hub, sino complementaria, de la misma manera que lo es la de los puertos menores que trabajan con buques de menor calado y son multipropósito, es decir, operan con containers, con graneles, líquidos y carga general.

En Uruguay lo harían con cargas provenientes del Hinterland y de la Hidrovía, trasbordadas en los puertos de Montevideo y Nueva Palmira. En Sudamérica, bajando desde El Callao, bordeando el Estrecho de Magallanes hasta Puerto Deseado, existe un movimiento de diez millones de contenedores.

Rotterdam, que es un puerto Hub (excepcionalmente posicionado), mueve seis millones. En consecuencia, se puede estimar que para tener un puerto Hub en la región se debe manejar un mínimo de cinco millones. El puerto de Santos, que es el gran concentrador de cargas de América del Sur, mueve dos millones, el puerto de El Callao, que ya superó en movimiento al de Valparaíso, no llega a esa cifra, mientras que el puerto de Buenos Aires no llega al millón. Si se les brinda a las empresas condiciones adecuadas, el puerto Hub de América del Sur es el de La Paloma, pero en función del tiempo perdido, tampoco se puede garantizar el éxito en la contienda.

 

PERFIL DE UN INVERSOR

El 19 de mayo de 2008, el presidente Vázquez aprobó el proyecto de Puerto de Aguas Produndas en La Paloma presentado por Benel, un grupo inversor que actúa como promotor del proyecto en representación de un consorcio internacional en el que figuran también compañías uruguayas.

El proyecto expuesto por Benel define al puerto de aguas profundas como un “centro intermodal de transporte: rodoviario, ferroviario y marítimo (en el futuro también aeroportuario) y un polo logístico internacional de gran capacidad de gestión y diseñado en torno a diversos ejes o puertos secos situados a distancias prudentes del Puerto”. El proyecto sería desarrollado y gestionado mediante financiación privada y en régimen de concesión, abarcando tres áreas: una para el puerto; otra para la rehabilitación y el transporte ferroviario y un tercero para la Planta de Regasificación y el Gasoducto, con un costo total de 1.200 millones de dólares.

El puerto proyectado respondería al concepto de Puerto de Aguas Profundas, con infraestructuras previstas para la entrada de buques petroleros, metaneros y graneleros, los que requieren muelles con calados de hasta 20 mts. Desde el punto de vista jurídico y territorial se desarrollaría ganando terreno al mar, lo que agilitaría la operativa, en la medida que la extensión de la zona portuaria, el área logística y la zona franca no insumiría más que la ocupación de 120 hectáreas.

La obra civil incluiría trabajos de dragado, la construcción de un dique principal y un contradique, obras de abrigo y construcción de muelles de mil a 1.500 mts. de longitud. Por añadidura, se plantea la incorporación de una institución Arbitral Internacional (Corte de Arbitraje Marítimo Intenacional), promoviéndose la instalación de Escuelas y Talleres de formación en la operativa portuaria y un Centro de Estudios Superiores Marítimo-Portuario.

Al proyecto inicial se incorporaron trabajos de ingeniería marítimo portuaria para el primer diseño del puerto con calado de 18 mts. (llegándose a los 22/23 mts. en el canal de entrada), además de estudios de viabilidad comercial. Igualmente, se procedió al estudio del modo ferroviario, determinando la rehabilitación y recuperación de la línea La Paloma-Montevideo, sobre una extensión de 246 kms. de tendido. Por último, se incorporó el Proyecto Energético, que prevé la construcción e instalación de una Planta de Regasificación y un gasoducto que conecte la plataforma con la red de gasoductos existentes y con el de Cruz del Sur.

En resumen, se trata de un proyecto serio y avalado por la anterior administración, que fue elaborado en estrecho contacto con empresas como Portucel, Zamin Ferrous y Petrobras y que posee una articulación rigurosa, cuyo detalle excede los alcances y propósitos de esta nota. Pero en términos conceptuales, tal vez lo más atractivo de este proyecto sea que explícitamente se manifiesta que “está pensado para Uruguay, pero también como una solución regional”.

 

EL TIEMPO Y EL AGUA PROFUNDA

Por último, el gran protagonista de esta historia largamente postergada: el tiempo. El paso de andadura de la globalización imprime un ritmo vertiginoso no solo a los procesos productivos, sino también a la infraestructura y la logística que los contienen y potencian. La ejecución definitiva del proyecto se verificaría en un plazo de entre siete y ocho años, por lo menos. Sin embargo, tal vez entonces sea tarde, tanto y tan valioso es el tiempo que se ha perdido.

Por lo mismo y por todo lo que se juega Uruguay en esta iniciativa, la misma no solo debería ser considerada, en sentido estricto, una política de Estado, sino que merecería ser elevada al rango de causa nacional.

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